Kocaeli'den Aliağa'ya seyreden boş durumdaki Alsu isimli tanker ile İskenderun'dan Karadeniz Ereğli'ye 4 bin 199 ton rulo sac taşıyan Tuğberk İmamoğlu isimli kuru yük gemisi önceki gün sabaha karşı saat 03.00 sıralarında Silivri açıklarının 18 mil (35 kilometre) güneyinde çarpıştı.
İçerisinde 10 mürettebatın bulunduğu Tuğberk İmamoğlu isimli gemiyi arama çalışmaları sürüyor.
Olayın ardından Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından kazaya ilişkin soruşturma başlatıldı.
Kazaya ilişkin bilirkişi ön raporu ortaya çıktı.
BİLİRKİŞİ RAPORU: ALSU GEMİSİNDE KÖPRÜÜSTÜ DİSİPLİNİ TERK EDİLDİ
Marmara’da meydana gelen ve Tuğberk İmamoğlu gemisinin batmasıyla sonuçlanan deniz kazasına ilişkin bilirkişi ön raporunda, Alsu gemisindeki köprüüstü zafiyetleri dikkat çekti. Rapora göre, kaza anında köprüüstünde gemiye bir gün önce katılan ve ilk seyir vardiyasını tutan 3. kaptan Murat Evciman tek başınaydı.
Marmara’da meydana gelen ve Tuğberk İmamoğlu gemisinin batmasıyla sonuçlanan deniz kazasına ilişkin hazırlanan bilirkişi ön raporunda, her iki gemideki kusur ve ihlaller ayrıntılı şekilde sıralandı.
Raporda, kazanın fiziksel olarak başlamasında Tuğberk İmamoğlu gemisinin manevrasının etkili olduğu, ancak olayın facia boyutuna ulaşmasındaki asli nedenlerden birinin Alsu gemisindeki köprüüstü yönetimi ve vardiya zafiyetleri olduğu belirtildi.
İDARE TECRÜBESİZ 3. KAPTANDAYDI
Bilirkişi raporunda, Alsu gemisinin köprüüstünde nöbetçi olan tek kişinin 2. zabit görevindeki 3. kaptan Murat Evciman olduğu tespit edildi.
Evciman’ın ifadesine göre gemiye kazadan yalnızca bir gün önce katıldığı ve kaza anındaki 00.00-04.00 vardiyasının, bu gemide tuttuğu ilk seyir vardiyası olduğu bildirildi.
Bilirkişi heyeti, geminin manevra kabiliyetini, personelini ve köprüüstü cihazlarını henüz yeterince tanımayan bir zabitin, yoğun deniz trafiğinin bulunduğu ayrım bölgesinde tek başına bırakılmasını önemli bir zafiyet olarak değerlendirdi.
Kaza saatinin 03.13 sıraları olduğu belirtilen raporda, bu sırada köprüüstünde Evciman dışında herhangi bir gözcü, stajyer veya dümencinin bulunmadığı da kayıtlarla ortaya konuldu.
KAPTANIN KAMARASINDA UYUDUĞU BELİRLENDİ
Raporda, vardiyası bulunan gözcü stajyer Yunus Türker ve diğer personelin kaza sırasında kamara ve güvertede istirahat halinde olduğu belirtildi.
Bu durumun köprüüstündeki durumsal farkındalığı azalttığı değerlendirilirken, gemi kaptanı Ahmet Erarslan’ın da kaza sırasında köprüüstünde olmadığı ve kamarasında uyuduğu tespit edildi.
Çarpışmanın sarsıntısıyla uyandığı belirlenen Erarslan’ın, kazadan yaklaşık 7 ila 10 dakika sonra köprüüstüne çıkabildiği bildirildi.
Şüpheli ifadesinde açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğunu savunan Erarslan’ın bu uygulamasının, bilirkişi tarafından geminin SMS kurallarına tamamen aykırı olduğu değerlendirmesi yapıldı.
BİLİRKİŞİ: OPERASYONEL VE SİSTEMSEL KUSUR VAR
Bilirkişi heyeti, Alsu gemisinin resmi Bridge Management Manual (BMM-Emniyetli Seyir El Kitabı) ile şirket tarafından onaylanan köprüüstü vardiya standartlarını inceledi.
Kaza anındaki fiili durum ile geminin kendi emniyet prosedürleri karşılaştırılırken, bilirkişi ön raporunda Alsu tarafındaki operasyonel ve sistemsel kusurun açık şekilde ortaya çıktığı belirtildi.
Raporda, Alsu gemisinin en yoğun ve riskli deniz trafik bölgelerinden biri olarak değerlendirilen trafik ayrım düzenini keserken köprüüstünde tek bir zabit dışında dümenci veya gözcü bulundurmaması ağır ihlal olarak nitelendirildi.
Ayrıca gözle ve radarla yapılması gereken “tam gözcülük” kuralının da Alsu tarafından ihlal edildiği kaydedildi.
Bu zafiyetin, karşı geminin telsiz mutabakatına aykırı şekilde gerçekleştirdiği sancak manevrasının zamanında fark edilmesini ve gerekli reaksiyonun erken verilmesini engellediği belirtildi.
“TAM TORNİSTAN YAPMALIYDI”
Bilirkişi raporunda, vardiya zabiti Murat Evciman’ın karşı geminin üzerlerine geldiğini ve telsiz mutabakatına uymayarak sancağa döndüğünü yaklaşık 0,5 mil gibi çok yakın bir mesafede fark etmesi de ağır ihlaller arasında gösterildi.
Evciman’ın bu aşamada çatışmayı önlemek amacıyla erken makine stop veya tam tornistan manevrası yapmak yerine yalnızca rotayı iskeleye almaya devam ettiği belirtildi.
Erken hız azaltma veya makineleri durdurma yönünde bir aksiyon alınmamasının, çarpışmanın fiziksel şiddetini artırmış olabileceği değerlendirildi.
TUĞBERK İMAMOĞLU GEMİSİNDEKİ KUSURLAR DA SIRALANDI
Bilirkişi ön raporunda Tuğberk İmamoğlu gemisindeki kusur ve ihlallere de yer verildi.
Rapora göre geminin AIS sisteminin kapalı, arızalı veya tam çalışmıyor olması nedeniyle “hayalet gemi” durumunda seyrettiği ve bunun bölgedeki diğer gemiler ile VTS istasyonları açısından ciddi seyir tehlikesi yarattığı belirtildi.
Alsu gemisinin karşı gemiyi ancak 1,8 mil mesafede radar ekosu olarak tespit edebildiği ifade edildi.
Bu durumun erken uyarı ve güvenli geçiş planlamasını doğrudan engellediği kaydedildi.
Raporda ayrıca, telsiz görüşmelerinde iskele yönüne kaçınma konusunda mutabakata varıldığı belirtilmesine rağmen Tuğberk İmamoğlu gemisinin son 0,5 mil kala aniden sancağa sert dümen kırarak Alsu’nun pruva hattını kesmesinin, kazayı fiziksel olarak başlatan operasyonel kusur olduğu değerlendirmesi yapıldı.
KAZANIN KÖK NEDENİ “ÇİFT TARAFLI DİSİPLİNSİZLİK”
Bilirkişi ön raporunda kazanın temel nedenleri, “Çift Taraflı Köprüüstü Disiplinsizliği, Vardiya Standartlarının Tamamen Terk Edilmesi ve Durumsal Farkındalık Kaybı” olarak sıralandı.
Raporda, Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazını kapatarak seyretmesi ve telsiz mutabakatına aykırı şekilde son 0,5 milde sancağa dönmesinin çatışmayı fiziksel olarak başlatan aktif tetikleyici unsur olduğu belirtildi.
Ancak bu tetikleyici unsurun bir faciaya dönüşmesinin arkasındaki asli kök nedenin Alsu gemisindeki köprüüstü zafiyeti olduğu ifade edildi.
Bilirkişi, Alsu gemisinin kendi emniyet kılavuzunda yer alan “Watch Condition B” kuralına uygun hareket ederek köprüüstünde tecrübeli kaptan ve ek bir gözcü bulundurması halinde, karşı geminin kontrolsüz manevrasının 0,5 mil yerine 1,5 ila 1,8 mil mesafede tespit edilebileceğini belirtti.
Bu durumda COLREG Kural 8 kapsamında makinelerin durdurulması veya acil tornistan manevrası yapılmasıyla çarpışmanın tamamen önlenebileceği ya da darbenin şiddetinin azaltılarak geminin batmasının engellenebileceği değerlendirmesi yapıldı.
Raporda, köprüüstünde tek başına bulunan ve gemide yeterli tecrübesi olmayan zabitin durumu zamanında analiz edememesinin can kaybı ve kayıp vakalarının yaşanmasına zemin hazırladığı belirtildi.
5 KRİTİK DELİLİN TOPLANMASI İSTENDİ
Bilirkişi heyeti, Tuğberk İmamoğlu gemisinin mürettebatının denizde kayıp olması ve soruşturmanın “taksirle ölüme sebebiyet verme” suçlaması kapsamında değerlendirilebilecek olması nedeniyle 5 kritik delilin toplanmasını istedi.
Talep edilen deliller arasında VHF telsiz ses kayıtları, Türk Radyo kayıtları, genişletilmiş VTS radar ve ekran kayıtları, Tuğberk İmamoğlu gemisine ait yük, lashing ve stabilite evrakları ile Alsu gemisinin dış mekan kamera kayıtları yer aldı.
6 KİŞİ ADLİYEYE SEVK EDİLDİ
Soruşturma kapsamında kazaya karışan Alsu gemisinde bulunan 10 kişiden aşçı hariç 9’u hakkında şüpheli işlemi uygulanarak gemide ifadeleri alındı.
Soruşturma çerçevesinde geminin 1. ve 3. kaptanının tutuklandığı, 4 şüpheli hakkında ise adli kontrol kararı verildiği bildirildi.
Yorum Yazın
E-posta hesabınız sitede yayımlanmayacaktır. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişdir.